Североамериканские индейцы, населявшие когда-то леса восточного побережья и Великие равнины, свято верили в существование ужасных птиц с огромными крыльями и человеческими лицами. Обитая где-то на полпути между землей и раем, они олицетворяли высшую мощь и были звеном, связующим с богами. Взмахи их крыльев рождали раскаты грома, а сыплющиеся из глаз искры прочерчивали в небе молнии. Поэтому и имя это пернатое носило соответствующее - Thunderbird, то есть гром-птица. Поскольку столь "симпатичные" птички считались повелителями дождя, а значит и символом плодородия, индейцы отвели им самое почетное место на верхушке священных тотемных столбов, у которых происходили религиозные обряды и жертвоприношения. В 1953 году в автомобильной столице Америки, Детройте, тоже гремел гром и сверкали молнии, когда руководству корпорации General Motors стало известно о том, что Ford, обойдя конкурентов, зарегистрировал слово Thunderbird в качестве названия своей новой модели. Удачное имя для спортивной машины. А именно спортивным автомобилем - по крайней мере на стадии проектирования - был задуман первый Thunderbird, или, по американской привычке сокращать все, что можно, T-bird. Говорят, настоящая жизнь начинается после сорока. В таком случае все, что случилось с T-bird за его более чем сорокалетнюю историю, должно было бы стать лишь предисловием к чему-то из ряда вон выходящему. Так (или примерно так) считалось до недавнего времени, до тех пор, пока в начале 1997 года не стало известно о намерении компании Ford прекратить к концу года выпуск этой модели. Что дает повод рассказать о ее появлении на свет и ранней молодости. мерика и автомобиль. В этот, длящийся уже более сотни лет, любовный роман оказались втянуты великое множество самых разных четырехколесных экипажей. Но лишь немногие из них запали в душу среднестатистического американца так глубоко, как фордовский T-bird. Сегодня он относится к разряду наиболее заметных имен в американской автомобильной истории. Хотя этот автомобиль более четырех десятков лет составлял неотъемлемую часть американского пейзажа, наибольший интерес представляют машины ранних серий. Именно они явились символом Великой Американской Мечты. Как еще можно объяснить появление такого количества популярных песенок, в которых упоминается название машины? В начале шестидесятых, например, группа Бич Бойз врывалась в небольшие городки, распевая: "She•ll have fun, fun, fun ”till her Daddy takes the T-bird away". Двумя десятками лет позже Принс, сам выходец из Детройта, напевал: "I•m gonna drive my Daddy•s Thunderbird...". Сейчас, став классикой, T-bird занял почетное место в рекламных роликах, высоко возвышается над людским потоком на вывесках придорожных кафе и ресторанов, является предметом гордости многочисленных владельцев и коллекционеров. Без сомнения, образ T-bird накрепко сросся с американской массовой культурой. После периода некоторого застоя T-bird к концу 80-х снова вернул себе образ привлекательной динамичной машины, но все же большинство уверено, что его поистине "золотой век" пришелся на 1955ђ1966 годы. За этот сравнительно короткий период были выпущены три резко отличающиеся друг от друга поколения автомобиля, объединенные одной общей чертой - двухдверным кузовом. Позднее машины получили прозвища Littlebird - Птичка, Squarebird - труднопереводимое сочетание, что-то вроде Широкоплечего, и Bigbird - Большая птица. Каждый вариант был и остается горячо любимым, а та дюжина лет и те классические модели и составляют предмет данного рассказа. История автомобиля Thunderbird уходит своими корнями во времена послевоенной Америки. После окончания европейской кампании бравые американские Джи-Ай потянулись домой. Многие из них прихватили с собой доселе невиданные в США автомобили - преимущественно английского производства - маленькие, шумные и верткие MG, Morgan, Triumph, Austin Healey, а кое-кто мог позволить себе даже Jaguar. Эти крошечные по американским меркам двухместные машинки не имели почти никакого практического значения. Кроме одного - сам процесс управления ими был неисчерпаемым источником удовольствия. Их популярность оказалась настолько высока, что вскоре некоторые дилеры занялись поставками подобных автомобилей на регулярной основе. Тоненький ручеек пересекавших Атлантику английских машин начал превращаться во все более широкий поток. Поначалу ведущие автомобильные корпорации США упорно делали вид, что попросту не замечают эту новую волну, считая увлечение спортивными машинами лишь кратким капризом, своего рода разрядкой вернувшегося с войны поколения. Но все большее и большее число американцев склонялись к мысли приобрести нечто подобное. По степенно пренебрежительное отношение акул автомобильного бизнеса к новому явлению сменилось - сначала любопытством: а что это вообще такое? - а затем и прямой заинтересованностью в завоевании соответствующего сектора рынка. Обострившиеся в послевоенные годы чувство свободы и стремление к процветанию предопределили готовность Америки к созданию собственной спортивной машины - в начале пятидесятых эта идея буквально витала в воздухе. К тому времени компания Ford начала выкарабкиваться из отчаянно тяжелого положения, в котором она оказалась в 1946 году. Генри Форд II по кусочкам собирал полуразвалившуюся империю своего деда. В конце сороковых в управление компании была влита свежая кровь, что положило начало новому подъему. Вице-президентом и главным управляющим отделения Ford был тогда Льюис Д. Крузо. Осенью пятьдесят второго Крузо и его помощник, независимый дизайнер Джордж Уокер, побывали на парижском автосалоне. Вдоволь насмотревшись на новейшие Jaguar, Porsche и Ferrari, Крузо мысленно представ ил себе американский спортивный автомобиль как машину, повышающую престиж и имидж обеих заинтересованных сторон - и владельца, и производителя. А это было именно то, в чем так нуждался Ford. Уокер же, увидев в этом выгодный заказ, позвонил в свою студию, и ко времени их возвращения из Европы уже появились первые наброски. К февралю 1953-го было готово принципиальное задание на проектирование будущей машины. Появившийся в этот момент у конкурента Chevrolet Corvette с обтекаемым двухместным кузовом и выдающейся динамикой точно отразил требования времени и заставил фор довскую команду засуетиться у чертежных досок. Последний и решительный импульс работе над проектом двухместного спортивного автомобиля в сентябре 53-го придал звонок Крузо, снова находившегося в Париже. Первоначальным проектным заданием предусматривалась машина весом порядка 1100 кг, с V-образной "восьмеркой", способная развивать 100 миль в час (160 км/час), с местами для водителя и одного пассажира под мягким складным верхом. При этом в конструкции должно было быть применено максимально возможное число готовых, серийно выпускаемых узлов и деталей - обстоятельство, продиктованное соображениями жесткой экономии времени и средств. Последнее условие существенно облегчило задачу проектировщиков из бюро Боба Мэгайра, получившего всего три месяца на первые макеты. Сжатые сроки не позволили заниматься обычными в подобных случаях масштабными моделями, и на первых показах были представлены полноразмерные окрашенные макеты. С самого начала работы был сделан акцент на прямолинейный стиль кузова будущей машины. В то время у Ford стилисты играли вспомогательную роль при инженерах, однако в данном случае они были полны решимости не просто скроить кузов для укороченного шасси стандартного седана. Начав с чистого листа, дизайнеры выдвинули требование опустить двигатель ниже и сдвинуть его назад несколько больше, чем это диктовалось хотя и неписаными, но общепринятыми нормами. Вследствие всеобщего энтузиазма, окружавшего проект, им удалось добиться того, чего хотелось. В начале 1954 года работа была в основном завершена. Для начала производства новой модели требовалось впечатляющее, притягивающее публику название. Как и все настоящие легенды, история появления широко известного теперь имени Thunderbird состоит на одну треть из правды и на две трети из слухов и игры воображения. Фордовское рекламное агентство предлагало такие перлы, как Beaver, Flag Liner, Hep Cat, Wheelaway - желающим предлагаем самостоятельно поупражняться в переводе. Ни одно из названий не отражало ни истинный дух новой машины, ни ожидания покупателей. Пришлось даже объявить конкурс с призом в виде костюма ценой двести пятьдесят долларов. Победителем стал один из фордовских дизайнеров. С этого момента компания получ ила по крайней мере одного хорошо одетого стилиста, а заодно и имя машины, заставившеe учащенно биться сердца не одного поколения американцев.
